“現場有多少人使用過Uber?”看著臺下幾乎所有人都舉起了手，Uber中國華南區(qū)總經理羅崗露出得意的笑容。11月17日，在廣州某移動互聯網峰會上，羅崗以有關共享經濟的演講，成為當日場上最受歡迎的嘉賓。

　　演講當天，羅崗身穿印有Uber字樣的黑色T恤，努力向外界展現Uber的正能量：無論是制造百萬個工作單位，還是有效降低城市擁堵。

　　兩天前，Uber中國戰(zhàn)略負責人柳甄首次透露將在廣州設立華南運營中心，在贊揚廣州用戶對互聯網新生事物持開放態(tài)度的同時，柳甄再次向廣州政府示好：“我希望Uber在廣州可以作為一個共享經濟的代表、移動互聯網的代表，我希望Uber能夠在廣州扎根?！?

　　事實上，為了適應中國國情，Uber正在對自身組織架構進行大刀闊斧的調整，不但把業(yè)務劃分為西北、華東和華南三大區(qū)域，未來還會考慮陸續(xù)增設各區(qū)運營中心，以更好地完成未來12個月內拓展100個城市的發(fā)展目標。

　　但專車“新政”懸而未決，對Uber乃至整個專車行業(yè)而言是最大的隱憂。羅崗向時代周報記者表示，專車指導意見的出臺，在某種程度上講“是從0到1的轉變”，而Uber作為國內交通出行行業(yè)的重要企業(yè)之一，在任何地方發(fā)展都要做到合法合規(guī)。

　　“投資人是以盈利為最終目的，而Uber和滴滴都是在講資本故事，只不過Uber還帶著改變世界的野望，它希望在賺錢和改變世界之間取得平衡。”易觀智庫分析師張旭告訴時代周報記者。

　　首設華南運營中心

　　在宣布廣州成為全球訂單量最大的城市后，Uber中國決定將業(yè)務重心落在華南地區(qū)。

　　“我們非常重視廣州，我們說了要本土化，其實對一個出行公司而言，僅僅談一個特別籠統的本土化是不夠的，還要扎根在這個城市，因為每一個城市的區(qū)別非常大?！绷缦ＭA南運營總部建立后，能方便Uber尋求更多的本地商業(yè)合作伙伴和戰(zhàn)略合作伙伴。

　　Uber中國方面公布的數據稱，廣州已超越紐約等城市，成為Uber全球350多個城市中訂單量最大的城市。今年年初以來，廣州的Uber用戶數量實現了30倍的增長?！半m然具體的數據不能公布，但是從我們在后臺看到的情況，廣州用戶的使用頻率特別高，這是為什么即使廣州的人口規(guī)模算不上最大，但是訂單量能夠排名第一的主要原因?！盪ber中國方面向時代周報記者表示。

　　Uber中國華南區(qū)總經理羅崗在接受時代周報記者采訪時表示，廣州、成都、深圳和杭州均位列Uber全球業(yè)務城市前十名，其中廣州和深圳都在華南，建立華南運營總部理所當然。“一方面有廣州用戶的支持，另一方面有政策、法規(guī)、人才以及其他因素考慮，廣州非常有競爭力?！?

　　回顧Uber在中國的發(fā)展軌跡，廣州是無法忽視的重要節(jié)點，Uber中國與廣州之間的關系亦非常微妙。

　　今年4月底，廣州市工商、交委、公安聯合行動，以“涉嫌組織黑車非法經營”為由查處Uber廣州分公司，廣州因此成為Uber在中國第一個被當地政府查處的城市。10月，Uber中國宣布在上海自貿區(qū)注冊，引發(fā)廣州媒體圈的激烈討論，當時就有媒體人撰文表示，上海用Uber的落地在全世界為自己做了一個巨大的城市形象廣告，而廣州卻失去了這樣一個機會。

　　如今華南運營中心的建立，被業(yè)內視作Uber中國向廣州的示好?！拔覀円谶@兒建獨立的公司，在這里納稅，希望跟廣州的市民、政府，還有方方面面的公司以及合作伙伴能夠共贏?！睙o論是柳甄還是羅崗，他們都一再強調Uber中國在納稅、增加工作機會和減緩擁堵方面的貢獻。

　　調整架構適應中國國情

　　羅崗表示，設立華南運營中心并沒有具體時間表，華南運營中心雖然是一個實體注冊的公司，但會更多地服務于管理架構，而不涉及資本運作。

　　Uber一直堅持扁平化的組織架構，這也是Uber引以為傲的特色之一。每開發(fā)一座城市業(yè)務時，Uber都會選擇本土人士組建，最初一般只有三人，分別是總經理、市場經理和運營經理，各自負責總決策、市場營銷以及招募司機。在柳甄出任Uber中國戰(zhàn)略負責人之前，中國各城市經理直接向亞太區(qū)負責人匯報。

　　這種看似奇特的組織架構，在Uber實現本土化上立下了汗馬功勞。Uber創(chuàng)始人特拉維斯?卡蘭尼克堅信，每個城市的文化和交通情況不盡相同，由當地人組成的小分隊在決策上不但“小靈快”，而且更接地氣。

　　但組織架構扁平化的弊端也顯而易見，如在處理政府關系上缺乏領軍人物。如今看來，僅設立城市經理的做法不適合中國國情。

　　在此情境下，Uber中國迎來了一系列的架構重組和人士變動。今年9月起，Uber中國的運營開始分為三個大區(qū)：以北京和成都為代表的西北區(qū)、以上海和杭州為代表的華東區(qū)以及以廣州、深圳為代表的華南區(qū)。此外，原Uber杭州總經理汪瑩升任華東區(qū)負責人，原深圳總經理羅崗升職出任華南大區(qū)負責人，上海總經理王曉峰則去向不明。作為Uber中國的創(chuàng)始人之一，王曉峰算得上Uber資歷最老的員工之一，但自今年8月后就未見其任何消息。截至發(fā)稿時止，有關王曉峰目前的去向，Uber中國仍未答復時代周報記者。

　　在談到華南運營中心與上海總部的關系時，羅崗表示兩者不存在從屬關系，而且未來還有可能陸續(xù)增設華東區(qū)和西北區(qū)的運營中心。Uber中國也向時代周報記者強調，Uber中國不存在“上海總部”的說法，只是運營主體注冊地落戶上海自貿區(qū)，目前Uber中國沒有總部。

　　柳甄在接受媒體采訪時也強調，設立華南運營中心并不代表Uber中國會改變以城市為中心的戰(zhàn)略。“什么叫區(qū)域總部?我特別喜歡我們有一個大區(qū)經理打的比喻，就相當于小朋友們做作業(yè)，我是組長我把作業(yè)收起來，起的是資源配置和協調的作用?！?

　　易觀智庫分析師張旭向時代周報記者表示，劃分業(yè)務大區(qū)的模式被眾多企業(yè)廣泛采用，Uber中國此舉是在效仿這些成熟企業(yè)的做法?！暗鲈O華南運營中心能否提升Uber中國的運營效果需要時間觀察，因為劃分大區(qū)的做法更多地應用在銷售產品上，而Uber中國的專車業(yè)務更多地是2C而非2B，所以目前還不能下結論?！?

　　下沉業(yè)務打造生態(tài)圈

　　對于Uber中國而言，調整架構也為未來業(yè)務下沉做好了準備。拉維斯?卡拉尼克9月時宣布，未來12個月里，Uber中國將再拓展100個城市。

　　驚人的增長速度并非偶然。在國外，僅2014年，Uber在全球新進入了200多個新城市，平均每1.8天新增一個城市。相比之下，Uber中國的拓展顯得相對謹慎和保守，目前在中國進駐的城市數量只有22個。Uber在國外缺乏強勁的競爭對手，而中國的專車市場卻早已是一片紅海，滴滴快的通過燒錢補貼迅速搶占了市場份額，留給Uber的空間并不多。

　　除了拓展100個城市的目標外，Uber也在計劃開放平臺接口，打造自己的生態(tài)圈。柳甄透露，Uber中國的共享口將完全開放，任何一個APP包括58同城、餓了么和美團都有可能接入。

　　毫無疑問，柳甄的表態(tài)是對滴滴快的入股餓了么的反擊。據了解，餓了么和滴滴快的將就配送業(yè)務建立全面合作，合力搭建兩個輪子的電動車加四個輪子的汽車的“2+4”同城配送體系。值得一提的是，去年Uber已經推出名為“Uber FRESH”的餐館外送服務，承諾在十分鐘之內將外賣從本地餐館送到家。拉維斯?卡拉尼克曾描繪Uber是“介于生活方式和物流之間”的服務，這為Uber中國的業(yè)務發(fā)展提供了巨大的想象空間。

　　在張旭看來，Uber一直以“顛覆者”的姿態(tài)出現，滴滴快的更偏重商業(yè)導向?！暗蔚慰斓牟粩鄶U張產品線，司機和乘客能夠在產品線之間進行導流，最終形成業(yè)務間的協同，有效放大用戶所能帶來的價值?！薄癠ber也要滿足投資人的獲利要求，但方式不一樣。”張旭認為，Uber最近加大對無人駕駛技術的研發(fā)，是為將來徹底取代司機做準備?！癠ber和滴滴快的都在講資本故事，但Uber更樂意將盈利的目標延后，先完成改變世界的愿望。這是美國企業(yè)的思維方式，他們希望在賺錢和改變世界之間取得平衡?！?

　　“如約”未至，市場挑戰(zhàn)已壓頂

　　時代周報記者 劉金環(huán) 發(fā)自廣州

　　沉寂了大半年的官方約租車平臺“如約”選擇在風口浪尖重回大眾視野。

　　11月7日晚，廣州市政協委員韓志鵬通過微博透露了“如約”內測的相關情況：由廣州市交委牽頭搭建的“如約”目前仍在進行內測，正式上線時間未定。

　　對滴滴快的、Uber、神州專車等互聯網專車的老玩家而言，韓委員的爆料仿如雁渡寒潭，雁過而潭不留影：和“如約”的內測進度相比，10月10日由交通運輸部對外公布的《關于深化改革進一步推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見(征求意見稿)》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(以下簡稱《管理暫行辦法》)的兩紙公文，才關乎他們的生死存亡。

　　安全牌背后的國企思維

　　韓志鵬委員對“如約”的安全性贊不絕口。根據廣州市交委的描述，與 Uber 等“私租車”服務不同，“如約”平臺上的約租車是經過審核、擁有許可牌照的運營車輛，擁有“官方”背景。按照計劃，廣州將推出2950輛試點的“如約”租車，由白云、廣駿、交通、麗新4家國有出租車公司進行市場經營和管理，廣州市交委客管處則負責市場監(jiān)督。但與傳統出租車模式不同，“如約”通過電話、網絡等通訊設備預約方式承攬乘客，司機不需要像以往那樣“巡游”攬客。另外，“如約”將使用中高檔車輛，作為企業(yè)員工，司機僅需提供駕駛服務，不需承擔經營風險，也無需繳納車輛使用、承包金等。

　　對此，廣東省社科院經濟學家丁力毫不留情地指責：“推出官方的約租車平臺行為是越俎代庖。政府要做的是完善規(guī)范互聯網專車的管理，而不是另起爐灶推出另一款打車軟件。”

　　除了被質疑為“披著專車外衣的出租車”，“如約”還面臨更為迫切的生存困境。

　　今年1月，“如約”完成招投標并啟動建設，2月初開始內部測試，原本打算在3月開啟社會公眾聯合測試，卻推遲至今。韓志鵬對時代周報記者表示：“‘如約’遲遲未能上線的原因，除去政策的尚不明朗外，最根本的還是錢的問題?！?

　　“如約”實行自行購置車輛、聘用司機的重資產道路，令中標的4家國有出租車公司在布局上尤為小心翼翼。據悉，“如約”專車的購置價格在每輛10萬―20萬之間。以拿到750輛約租車指標的廣州麗新公司為例，采購費用至少在7500萬元。時代周報記者曾多次致電獲得約租車指標最多的廣州交通集團詢問車輛購買情況，截至發(fā)稿日仍未得到回復。

　　此外，面對燒錢補貼用戶、大打價格戰(zhàn)的商業(yè)性互聯網專車，“如約”從財力上來說并無實力與之抗衡。經測算，“如約”的內測價格是普通出租車的3倍，是Uber等專車價格的5倍以上。丁力認為，互聯網專車是對出租車改革的倒逼，政府再運用管理出租車的方法去管理專車，顯然是不合理的：“共享經濟就是要放開門戶，降低門檻，使全社會資源有平等競爭的機會?！?

　　無力沖擊專車格局

　　實際上，將至未至的“如約”尚未對目前中國互聯網專車格局形成沖擊。 滴滴快的、Uber、神州專車均對時代周報記者表示，不懼與“如約”競爭。

　　滴滴快的的公關總監(jiān)葉耘表示：“中國專車目前還是增量市場，競爭飽和，‘如約’加入對滴滴快的幾乎不存在影響?！盪ber廣州區(qū)的負責人盧詩媚則說：“專車平臺屬于互聯網輕資產，不用自行購車或者聘請司機就能夠迅速擴張市場，機制靈活?！痹谒磥恚ヂ摼W專車最大的優(yōu)勢正是資本、市場運營和信息技術。神州租車副總裁臧中堂甚至向“如約”提出合作建議，讓“如約”接入專車企業(yè)的各種資源，“這對政府和企業(yè)是雙贏”。

　　艾瑞咨詢師胡丹對時代周報記者表示，“如約”到現在還未上線，且絕對的地域屬性導致其不能形成規(guī)模效益，也就談不上加入目前互聯網專車的競爭格局。“目前的互聯網專車市場格局已初定。滴滴快的、Uber、神州專車、易到已經各自找準了定位，細分了市場。滴滴快的、Uber走大眾路線 ，建立了出行大品牌的品類;易到、神州專車走‘小而美’的路線，強調自身合法性以及提供高端服務?！?

　　博弈專車新政

　　11月9日24時, 《管理暫行辦法(征求意見稿)》的社會公開征求意見工作結束。一個月里，交通運輸部共收到有效意見5008件，通過拆分處理，共梳理出意見6832條。

　　6832條意見中，有六成建議將專車納入出租車監(jiān)管體系，并要求將專車性質定位“營運車輛”，國家發(fā)改委宏觀院城市交通研究室主任程世東則對時代周報記者表示，“盡管此次《管理暫行辦法(征求意見稿)》中的有些細節(jié)仍值得商榷，但是把專車定性為營運車輛是毋庸置疑的，不能因為共享經濟的屬性而忽略這一點?！? 程世東還表示，《管理暫行辦法》應該不會有大的改動，特別是在對專車屬性的定位上。若果嚴格執(zhí)行這一規(guī)定，將有75%的滴滴司機以及80%的Uber司機無法進入專車市場。此外，運營車輛的性質變更也將勢必沖擊以私家車為主導模式的Uber，因為私家車變更車輛性質，報廢年限將縮短為8年，這將大大打擊私家車車主的積極性。易觀智庫分析師張旭表示，“新政”對私家車的進場有較大的限制，對基于專車業(yè)務的共享經濟則是重大打擊?！霸谖铱磥?，這個打擊是毀滅性的?！?

　　征求意見階段，滴滴快的向交通運輸部提出了三條修改建議：建議不要設置“專車車輛變更為營運性質、兼職司機需考出租車從業(yè)資格證”;以“政府管平臺，平臺管專車”的方式管理網約專車;為地方探索網約專車發(fā)展和管理留空間，尤其可參照上海在規(guī)范的前提下，網約車輛無須變更為營運性質。葉耘回應時代周報記者說，“我們與政府部門的溝通一直在進行，等到新政策落地，滴滴快遞方面會有相應的部署?！?

　　Uber表現得更為淡定。Uber中國華南區(qū)總經理羅崗向時代周報記者透露，“新政”出臺后的第二天下午，深圳市交委專門邀請了包括Uber中國在內的利益相關方就此事提出意見?！皥髲U年限是為了交通安全，因為車開得越久，不安全因素會增多。但按照運營時間一刀切，我覺得是不太合理的。當時我提了一個意見，如果我們按照運行的公里數而不是時間，是不是更科學、更合理?因為80%的Uber車主都不是專職。”“不管是廣州還是深圳，不管是佛山還是北京，我們會根據當地的法規(guī)來調整Uber的發(fā)展模式。但我相信，中國總體是往鼓勵和支持專車發(fā)展的?！绷_崗說。

　　比起滴滴快的和Uber，此次神州專車幾乎未受到《管理暫行辦法》的沖擊。

　　經過近10個月的發(fā)展，目前神州專車已完成全國60個城市的覆蓋，專車數量超過2萬輛，司機人數達4萬名。神州專車的快速崛起，依靠的是神州租車原本就已經具備的網絡優(yōu)勢。由租車業(yè)務延伸而來的神州專車，在發(fā)展模式上采用租車平臺、汽車租賃公司、勞務派遣公司以及司機之間的“四方合約”的形式，天然規(guī)避掉了政策和法律監(jiān)管上的風險。